无人驾驶乘用车落地太遥远,找对场景活下去很关键
2017-10-15
A彩娱乐报道,近日,十二位无人驾驶(自动驾驶)创业公司CEO在网易讲讲“问道无人驾驶”话题上持续进行讨论。大家围绕无人驾驶带来的伦理道德争议、技术挑战、商业落地三大方向进行了讨论。
 
从10辆到1000辆,从演示到批量,大家操心最多、投入资源最多的一个地方是什么?目前国内无人驾驶达到什么水准,有哪些优势,美国领先中国多少?中国能否在十年内普及无人驾驶?带着这些问题,来看看十二位大牛如何回答。
 
|01.无人驾驶量产,安全稳定将是投入资源最多的地方
 
在谈论让无人驾驶技术商业落地的难点时,地平线创始人CEO余凯认为,实现商业落地的关键在于提升系统的安全边界,覆盖各类复杂场景和不断提升系统的稳定性和可靠性。AutoX创始人及CEO肖健雄也表达了相似的观点,他说,“无人驾驶落地的难点是系统的冗余和稳定性,以及在算法上的投入。”
 
飞步科技创始人兼CEO何晓飞同样将注意力放在了安全上,他认为,“在无人驾驶技术的研发中,安全永远应该放在第一的位置。我们现阶段能做到的,就是让无人驾驶汽车开起来至少要比人更安全,让无人驾驶的响应时间超过人类最优秀的司机,从而把安全距离控制在非常好的范围内。”
 
而智行者张德兆和领骏智驾杨文利都认为,在商业落地的过程中,测试阶段的产品和量产产品专注点也不一样。对此,张德兆认为产品一致性很重要,在大批量生产过程中,需要在算法的通用性和适应性方面需要投入很多。
 
而MINIEYE CEO刘国清则表示,MINIEYE关注最多的还是场景。他表示,“以现有的技术如果要推出一些能解决实际问题的无人驾驶车辆,必然是要和场景有一个很深的绑定。根据场景的约束,相应降低无人驾驶开发的难度。”
 
禾多科技创始人兼CEO倪凯讲道,“针对禾多科技的代客泊车解决方案HoloParking,我现在操心最多和投入资源最多的地方是试运营环节。” 倪凯进而介绍道,“只有在试运营环节中,确保HoloParking系统的稳定性和安全性,我们才有可能去进一步做大规模的推广。”
 
|02.中美在无人驾驶上的差距到底多大?大家都处于早期
 
对于中国无人驾驶行业在国际上的地位,大多数嘉宾都表示,中国仅次于美国,有两到三年的差距。地平线CEO余凯认为,这些差距主要体现在系统层面。
 
其实相对于美国,中国发展无人驾驶也有自己的优势。MINIEYE CEO刘国清认为,第一是人才;第二是场景,中国有足够工业、服务业,会催生一些场景;第三是数据,中国的人口数量决定了可以产生更多的数据,这对无人驾驶和人工智能都是至关重要的。另外,杨文利和余凯都认为,中国鼓励发展无人驾驶的政策和法律也会对行业发展有促进作用。
 
小马智行CEO彭军认为,中国无人驾驶虽然起步比美国晚,但是后劲很足。中国的交通状况要比美国复杂得多,在中国复杂交通状况下所积累的数据和技术经验拥有极大价值。彭军预测说,“美国在这一领域起步早,在测试里程的积累上相较于中国是有优势的。但美国先几年的研发经验主攻的是自动驾驶基础技术壁垒,随着基础技术壁垒的打破,两国的行业发展起跑线开始缩距。”
 
禾多科技CEO倪凯则表示,中美无人驾驶技术其实很难做对比,因为中美的城市道路的路况复杂程度完全不同,可以算是不同的场景。
 
飞步科技CEO何晓飞表达了另一种观点。他说,如果从无人驾驶最核心的功能“无人”,来看,我们现在都是处于BP机的阶段。所以谈论中美差距没有太多意义。
 
|03.无人驾驶到底什么时候能普及?乘用车还有很远
 
关于中国能否在十年内普及无人驾驶的问题,多位大咖都表达了乐观的观点,借用“技术乐观主义者”余凯的原话,那就是:“无人驾驶在某些商业化需求和技术能力相契合的地方会很快得到普及,可能用不到十年。‘’
 
彭军的回答比较谨慎,他认为,“我们要先定义‘普及’,如果说是要无人驾驶完全取代人开车,那这个是一条很漫长的路;但是如果‘普及’是指在很多情况下无人驾驶进行商用,这个其实可能都不用十年。很快大家就可以看到无人车在一些地域开始大规模的商用,发挥巨大的作用。”
 
 
在何晓飞看来,无人驾驶技术在乘用车领域的落地,需要政策支持、基建优化、观念更新等一系列的因素来共同助力,可能还没这么快。但是应用在高速、城际、快速路和港口园区内的货运无人驾驶,其本身受到的限制要更小,落地场景也较明确,我个人对此有充足的信心。
 
陈默以图森未来的无人驾驶卡车进展为例说道,十年内,在大部分场景内实现以无人驾驶卡车代替人类卡车的希望很大。乘用车需要在城市内复杂多变的道路环境下行驶,要避让自行车、行人和宠物等难以预知的环境因素,但卡车是在固定且少量的城际干线(高速公路)和港口码头行驶,做“仓到仓”的货物运输。
相关新闻
 

电话:

传真:

邮箱:

地址: